怎么改装汽车，车子的力量会好一点！
思***
2022-02-10
改装汽车让汽车的力量大一点,改装进气,排气,点火就OK了,但是改装进,排气都是丧失低转速扭力,但是高转速的功率增大.
杨***
2022-02-10
动力改装与汽车技术
文章作者: 文章来源: 发表日期:08/08/2007
一，动力改装与汽车标定技术
这两天对改装这个题目很感兴趣，又上网补了一些课，看来改装尤其是动力改装绝对是刻下的热门话题，新浪上也有不少文章，有一两篇我觉得非常专业（当然是指“改装专业”）。
尤其让我眼花缭乱的是那些改装行家的砖有名词到处喷，什么香蕉，尾牙之类的，让我这个天天吃汽车饭的人不禁汗颜。
其实，动力改装与汽车标定技术非常具有契合度，至少是在表面上：电影里那些表现专业改装的镜头，经常是一个笔记本电脑，上面满是曲面图和数据流。
我们这些标定工程师也是几乎天天扛着笔记本在车上看数据。 不过里面的区别当然还是很大的：一，我们用的标定软件界面没有那么花哨，最多看看实时曲线，二维面一般是离线分析数据时用的，重点是取平滑；二，我们都是普通工程师，收入不高，工作也艰苦，没有电影里面那么天马行空；三，也许是本质性的差异，标定的目的永远是“取中值”，改装的目的永远是“走极端”。
标定的根本目的是“见微知著”，从样品出发，得到的数据是用于成千上万的产品，所以，我们常挂在嘴边的话是“样品与产品的一致性”，当然不一致是绝对的，因此在样品上做数据，要给那些偏离的产品留余地，比如，加3度点火角可以增加1牛米的扭矩，但爆震倾向也增长了，这时就要取舍，是绝对性能出发，还是产品耐久性出发，而协调的结果往往是从安全性和耐久性来考虑的。
某次国内两家系统供应商，为了争夺一个重要客户的项目，在标定数据上较劲，结果两家的数据都大大偏离了安全裕度，最后在批量产品上都栽了跟头，不得不赔偿损失，这一直成为我的个人教训之一。
但从改装角度，这些顾虑恐怕都不存在了，改，为的就是那一瞬间的快感，而且我想负担得起改装费用的人，估计也不太在乎产品的耐久性了，至于安全性，还是那句话，方向盘掌握在自己手里。
除此以外，个人认为，成功的动力改装，需要两个重要的支撑点：一个是对汽车技术的精通，我想这个不用多说，但实际上真的全面懂汽车的人在国内其实不多，我们标定工程师最关注的往往是发动机、燃烧、控制理论等，但机械结构，特别是车身机械结构一般不太关心，而即使修理汽车的技术再牛的人，对精深的发动机和变速箱控制技术也不一定能完全掌握，而且现在是诊断仪时代，控制系统都能够自诊断。
因此，国内搞动力改装实际上缺乏专业的人才。二是成熟的第三方供应商，就是能提供改装套件，包括控制系统软硬件以及专门的标定软件的公司。这方面我没有了解过，但从网上的文章看，上一些档次的改装，都得花钱买国外的。
二，动力改装的思路
（一）提高引擎出力
从引擎标定的经验出发，我个人认为在现有量产车上提高引擎出力，可以采用的技术路线有：
1，改进气系统
对非VVT和可变进气容积的发动机，其进气系统设计往往是“就高不就低”，就是照顾高速扭矩偏多，低速扭矩不多。
从进气理论出发，要想在不同转速下都获得大的引擎出力，必须拥有长度和容积不同的进气道，这是因为气流在进气管内的“偕振”，在某个转速下如果长度和容积配合得好，就能够在气门开启时让压力峰值保持在气门口，从而得到高的充气效率。
对于已经量产的车子如果能够改变进气道，有可能在低速段获得比原车更充沛的扭矩，当然，也可以反之得到更高的高速扭矩，不过高速方向一般原厂都比较照顾，所以应该潜力不大。 但是这个效应完全是经验型的，与发动机本身的配气相位也有很大关系，所以除非套件供应商在该机型上做过二次开发和试验，否则其效果无法得到保证。
对于某些装备了长短可变进气道的车型，实际上该效应已经被运用了。
另外，改流动阻力较小的空滤，把金属的进气管改成塑料材质的，都能在一定程度上提高充气效率，增大功率。 现在国家有加速噪音强制标准，一些降噪手段不强的企业往往会在空滤上下手，用牺牲功率的办法来达标，对这种车改造空滤会有相当惊人的动力提升。
金属改塑料，因为内壁光滑，流动阻力减小，也有一定的提升作用。
2，改排气系统
该排气系统的目的就是为了降低排气背压，背压下降会带来充气效率提升。 有网文提出在排气歧管下游增加大容积卸压腔，个人认为这个主意也许不错，但实际上影响排气系统最大的东西是三元催化器和消声器。
把这两个节流的东西拿掉，即使不改变管道的粗细背压也基本等于0（我做过很多台架实验）。但是从环保和车子能通过年检出发，不要敲掉三元催化器，所以唯一能做的就是优化消音器设计，达到既满足降躁又降低背压的目的。
3，软件升级
以前文章里我说过目前法规里有ECU防数据篡改要求，所以走软件这条路将来多半是不通的。不过对于一些老系统，如果有能力改变数据，提升功率还是有可能的。
最直接的是改变点火提前角，一般是提升，在大负荷区域一般提2到3度可以提高扭矩一个牛米。有些发动机为了适应中国的油品和提高耐久性，厂家会要求放低点火角消除爆震风险，对这样的机器，升级数据会很有用。
但这个提升还受到爆震控制的制约，而且爆震控制是自学习的，你提了3度，如果系统发现有爆震会自动降3度，降的次数多了就把这个值记下来，以后都按-3度来控制，所以等于白加。另外，不要试图用拔爆震传感器的方法来消除爆震抑制，因为系统会自诊断爆震传感器信号，发现信号异常就切换到安全模式，用低得多的点火角来控制，反而得不偿失。
4，改涡轮增压
其实这才是目前提高引擎出力的最强也最正规的法门，只是其实现难度很高。涡轮增压又分机械式增压和废气涡轮增压。前者是发动机皮带轮带动增压涡轮工作，后者是用废气来推动增压涡轮工作，相对说后者实现难度更大。
涡轮增压需要非常专业的设计，所以那种加个百十块钱的小电扇来增压根本不现实。 网文上提到有专业的公司提供废气涡轮增压改装，而且涡轮增压还带电脑控制，这听起来很专业，只是如果原车的发动机ECU肯定没有专门的增压控制模块，所以要想实现协调工作，恐怕连发动机ECU也得一起换掉。
我还没有深入了解过增压的控制理论，但增压器的开启范围显然与发动机工况紧密相关，所以最佳的办法还是发动机ECU自带增压控制模块。 而且，使用涡轮增压后，原车上的喷油器流量基本上不够了，网文上采用的办法是在进气管上再加个喷油装置，这个的思路是对的，不过技术难度与增压器控制是一样的。
原车上的歧管压力传感器也不能用了，因为增压后歧管压力可高于压力传感器的工作范围。总之，要想增压器协调工作，要解决的技术问题太多，解决办法也太专业，一般的爱车人士请谨慎尝试。
5，改变速箱
速比对动力输出的影响当然很大，主要是要尽量让出力最大的转速区域始终为我们服务。
不过换手动变速箱容易，换自动变速箱几乎不太可能，因为电控自动变速箱也需要与发动机ECU协调工作，所以在换不了原车ECU的情况下，电控自动变速箱无法工作。
6，其它方法
改火花塞高压线等等，几乎是不起作用的，而且贸然使用非原厂的点火零件，可能导致点火能量不足，反而起坏作用。
当然如果原车火花塞与高压线等等都已老化，发动机燃烧也明显有问题，这些零件可以更换，最好是仍然换原厂正品件。好的火花塞高压线不会带来性能提升，但烂的火花塞高压线产生的点火问题可能会让你欲哭无泪。
（二）降低油耗
这个话题就不展开了，其实展开起来比提高扭矩内容多得多。 大多数改装是从动力出发，只是前天也是看了新浪一篇网文，讨论了通过改装降低油耗的技术思路，个人挺喜欢这篇文章，但觉得其思路值得商榷。
该文的着眼点是怎么想方设法让发动机实现稀薄燃烧，由于目前电喷系统多采用闭环控制，所以作者认为实现稀薄燃烧有些难。其实有个很简单的方法，那就是把氧传感器拔下来，切断闭环，然后自己在燃油管上加个调压阀。
目前商品车的供油压力是3。5到4公斤，只要按-10%压力来调节，燃烧就要稀薄很多了。可惜，想采用这个方法来节油的人首先不是车迷，而是一些国内的汽车制造商。以前一款汽油机的面包车因为总是在城里拉货，油耗高的不得了，厂家找到我，让我试试用开环加稀薄燃烧的方法降油耗，我试过，基本上效果是没有的。
原因何在？汽油机的扭矩输出与燃烧的空燃比成一定关系，空燃比稀薄，扭矩会严重下降，而汽车在道路上行驶和加速克服的阻力是不变的，因此要达到原有的动力输出，节气门开度就会增大，这样，稀薄的喷油乘以增加的进气量，最后得到的燃油消耗几乎不变。
我试验的结果是油耗有几个百分点的下降但动力性的损失让制造商无法忍受于是作罢。 我认为现有发动机稀薄燃烧降油耗的路应该很难走通，正经的路线是分层稀薄燃烧，就是缸内直接喷射，那样可以在不损失动力的情况下实现省油，可惜那是新技术的发动机，改装是实现不了的。
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