一汽-大众ID.7:生不逢时

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究竟是 ” 步步到位 “,还是步步错位。没有帕萨特的命,却得了帕萨特的病。

作 者   | 半 页

责   编   | 尚 武

出 品 | 汽车 K 线

平心而论,令人吐槽定价偏高的新车不在少数,然而在看到前不久刚刚上市的一汽 – 大众 ID.7 VIZZION 之后,实在让人绷不住了。

特别是对于看过 ID.7 VIZZION 上市发布会的人来说,能明显发现一汽 – 大众在反复强调的关键词是 ” 到位 “,大屏幕上一句 ” 步步到位才是真到位 “,用来总结产品本身从安全、空间、健康与舒适性等方面一步到位的体验,支撑一步到位的价格。

但实际上,无论是从 ID.7 VIZZION 推出的节奏,还是面临的竞争格局,让人不禁好奇,想要做到步步到位的一汽 – 大众 ID.7 VIZZION,或许走上了步步错位的不归路。

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” 拼 ” 定价,一步撞上了新品潮

据全国乘用车市场信息联席会(以下简称 ” 乘联会 “)统计的数据显示,从不同动力的乘用车市场销量结构走势来看,在 20 万 -30 万元的售价区间中,纯电动增长最为突出,由 2022 年的 24% 增长至 37%。

而 ID.7 VIZZION 的售价区间为 227,777 元 -262,777 元。显然,这是一个为 ID.7 VIZZION” 树敌 ” 的定价,使其不得不进入到贴脸拼刺刀的市场竞争当中。

在中型轿车细分市场,有特斯拉 Model 3、比亚迪海豹、小鹏 P7″ 围攻 “;上探到中大型轿车领域,有比亚迪汉 EV、智界 S7 的 ” 降维打击 “。

假设对轿车没那么多执念,在中型与中大型 SUV 市场,消费者还有特斯拉 Model Y、问界 M5、比亚迪唐 EV,以及小鹏 G6 与当家旗舰 G9 可选。

上述还都只是目前部分在售的热销车型,倘若将目标扩大至接下来即将上市的新车,还有吉利银河 E8、极氪 007,以及明年即将登场的小米汽车 SU7 ……

如果并不是一定要局限在纯电动市场,那么 ID.7 VIZZION 的售价区间还面临着十余款热门插混、增程式新能源热门车型的 ” 围追堵截 “。

这款被称为 ” 电动版帕萨特 ” 的 ID.7 VIZZION,在帕萨特起售价已经跌破 19 万的时候自信登场。

要知道 2000 年帕萨特 B5 首次登陆中国市场的时候,同级市场上仅有刚国产不久的雅阁,而凯美瑞和天籁的国产项目还要等到数年后才陆续落地。

反观眼前的 ID.7 VIZZION,没有帕萨特的命,却得了帕萨特的病。

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拖节奏,一步错过 ” 好时机 “

实际上,ID.7 VIZZION 早在 2022 年 6 月就以概念车的形式完成了首次亮相。正像前文所述,在当时,这款名为 ID.Aero 的概念车以 ” 电动版帕萨特 ” 的身份备受期待,从官方发布的画面来看,这款概念车也已经十分接近量产版的状态。

一年后的上海车展前夕,大众汽车品牌之夜现场,ID.7 VIZZION 成为全场最瞩目的主角,但引入中国市场的时间点,仍然被定在了 2023 下半年。

这样的节奏对于一汽 – 大众这种传统车企来说,的确已经属于不算严重滞后的水平,但现实情况是,这显然跟不上当前的市场与行业发展速度。

这让 ID.7 VIZZION 不仅迎面撞上了爆发级增长的新车,还错过了纯电动市场发展的最好时机。

「图片来源:中汽协」

据中国汽车工业协会(以下简称 ” 中汽协 “)公布的最新一期行业月度数据显示,2023 年 1-11 月,新能源车市场占有率由上年同期的 25% 提升至 30.8%。

其中最引人注目的是,插混车型的占比已经突破 40%,产销同比增速均在 80% 以上,而纯电动的同比增速却由上年同期的约 90%,收缩至两成有余的水平。

新能源车的竞争机遇窗口期,转瞬即逝。

在《汽车 K 线》近期推出的《新能源汽车趋势之变》专题系列文章中,更能够明显看出,面对成本难控、利润难收的惨烈现状,越来越多的汽车企业开始回归 ” 中庸之道 “,将方向转移至插混与增程式混合动力技术的产品布局。

虽然在市场上,随着行业趋势的变化,消费者对纯电动车的热情逐渐退却,但对于 ID.7 VIZZION,人们仍然抱有一份特殊的期待。

人们都十分好奇,在新能源时代,大众品牌在中国 B 级车市场的统治地位,能否上演 ” 王者归来 “。

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乱定位,一脚踢翻了好局面

定位出现混乱,或许是导致 ID.7 VIZZION 生不逢时的根本原因。

” 这一次的见面,我们准备了很久。您对我有什么期待?” 这是 ID.7 VIZZION 上市发布会开场时打出的第一句话。

从概念车与量产车的亮相发布、海外试驾与国内预售的启动,在过去为期一年半的时间里,ID.7 VIZZION 始终保持着不低的热度和关注度。

甚至在 ID.7 VIZZION 公布了 237,777 的预售价格后,还有人反问:” 都是一样的价格区间,凭什么说德系品牌的 ID.7 VIZZION 就贵了?”

坦率地说,大众汽车的 ID. 家族,不仅是当前中国车市里,合资品牌阵营的领头羊,甚至销量规模与前文提及的新势力相比也毫不逊色。

乘联会数据显示,11 月新能源乘用车批发量,上汽大众与一汽 – 大众合计销量已经达到了 29,248 辆,不仅明显领先于其他合资品牌,甚至还要高于部分造车新势力和正在全面转型新能源的自主品牌。

这是大众汽车 ID. 家族在中国市场来之不易的大好局面,却即将被一汽 – 大众 ID.7 VIZZION 一脚踢翻。

「图片来源:大众汽车德国官网」

在大众汽车德国官网,ID.7 的售价为 56,995 欧元,约合人民币 446,077 元。这直接引发了两个连带问题,首先与一汽 – 大众的 ID.7 VIZZION 相比,相差约一倍的差价。

其次在大众汽车德国官网,ID.7 与 ID.4 的价差约合人民币 13 万,差出了将近一台 ID.3。而在一汽 – 大众的价格策略中,ID.7 VIZZION 与 ID.4 CROZZ 起售价的差距仅为 3 万元。

也就是说,在欧洲市场高高在上的 ID.7,到了中国市场,在一汽 – 大众的产品矩阵中,几乎与 ID.4 CROZZ 平起平坐。

但 ID.7 VIZZION 的自降身价,不仅是受市场竞争所迫,价格远低于欧洲市场的同时,代价是动力和充电功率也都不及前者。

据一汽 – 大众官网显示,ID.7 VIZZION 两驱版搭载的电机功率和扭矩分别为 150kW、310N · m,快充功率 100kW。而在大众汽车德国与英国官网,ID.7 的功率可达 210kW,扭矩更是高达 545N · m,快充功率达到了 175kW。

哪怕是 ID.7 VIZZION 的四驱版本,也只是比两驱型号多了一台 80kW、162N · m 的前置电机,虽然系统综合功率与欧洲版本十分接近,但扭矩仍达不到其原有的水平,而且快充功率与两驱型号完全一致。

显然,为了控制售价,一汽 – 大众在动力和充电两大方面狠狠砍了一刀。

这不仅改变了 ID.7 在 ID. 家族当中的定位,也让曾经被迈腾打造出 ” 原汁原味德系车 ” 的口碑在 ” 纯电版帕萨特 ” 身上荡然无存。

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屋漏偏逢连夜雨,就在 ID.7 VIZZION 上市的前几天,乘联会公布的 2023 年 11 月国内乘用车市场厂商零售销量排名中,一汽 – 大众被吉利汽车超越,排名滑落至行业第 3 位。

而在一个月前的批发口径排名中,不仅是吉利汽车,奇瑞也超越了一汽 – 大众。这让曾经作为批零龙头的一汽 – 大众,正在市场上不断陷入被动。

此外,在中汽协统计的乘用车各国别车系市场份额变化情况中,最近一年唯一出现明显下降的就是德系。

然而从目前新能源转型的表现来看,接下来德系品牌的局面可能会更加难堪。

曾经,在得知 ID.7 将率先由一汽 – 大众导入国产的消息时,不少人都十分看好。一方面是进入新能源时代后,面对大众汽车当初最擅长的 B 级车市场,南北大众的平衡终于出现短暂的倾斜,” 电动版帕萨特 ” 就是 ID.7 VIZZION 与生俱来的光环。

另一方面,人们都希望一汽 – 大众在 ID.7 VIZZION 推出时,能借鉴当初上汽大众 ID.3 上市时的教训。曾经 159,888 元起售的 ID.3,在随后的几年里不得不以价换量,同时还要依赖 ID.4 系列终端优惠大促紧急救场。

但现实中的 ID.7 VIZZION,却更像是一汽 – 大众面对 “2023 下半年上市 ” 这一承诺仓促交出的一份答卷。

表面上看 ID.7 VIZZION 的定价一步撞上了新品潮、推出的节奏一步错过了好时机,暴露出的是一汽 – 大众面对当前国内新能源市场时的举棋不定、左右为难。

生不逢时的 ID.7 VIZZION,其实就是一汽 – 大众只写了名字就交出的一份白卷。

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